レヴォーグは素敵なガジェット

運良く近くに駐車場を確保することができ、兼ねてよりほしかったスバルのレヴォーグを購入しました。今回購入したモデルは、レヴォーグ 2.0リッター STiモデル。通常のレヴォーグとは異なり、STiが開発に参加してるモデルですが、WRXとは異なりヘビーな走りのチューニングではなく、大人の乗り味を追求したモデルです。

レガシィの車格アップによって、後継車種として生まれたレヴォーグですが、非常に魅力のある車です。という事で色々と検証もしてみました。感想としてはハイテクなテクノロジー、ハイパワーなテクノロジー、高度な安全性、ライフスタイルを充実させてくれる究極の1台だと言えると思います。

基本スペックと違い

基本スペック

レヴォーグ2.0 STiの基本スペックは非常に高いものになっています。しかし、扱いにくい車という事ではなく、ラグジュアリーセダンとツーリングワゴンを足して2で割ったような感じです。

• 2.0リッターエンジンにVTD-AWDを搭載
• 300馬力、トルク40.8kgm。坂道も余裕で登れ、加速も非常に鋭い。
• ビルシュタインダンパーを搭載。
• アイサイト Version 3.0を搭載
• 18インチアルミホイール
• ガンダム顔のヘッドランプ、フォグランプ、デイライト
• STi仕様のボルドーカラーシートなどなど
• ハンドルコントローラ連動のナビ。
• 非常に多機能なマルチファンクションディスプレイ（ナビの一部もここに表示される）
• バックカメラおよびサイドカメラ（マルチファンクションディスプレイにはサイドカメラが表示される）
• オプションで前後ドラレコ
• 電動シートとシート位置の記憶
• スポーツアルミペダル
• 左右独立のエアコンシステム
• 3モード SI-Drive
• 車幅はカローラより80mm広い。全長はカローラより20cmほど長い。けれど全体的にコンパクトで取り回しは他の3ナンバー車よりも扱いやすいです。
• 通常仕様のレヴォーグは青を基調にしたメーター。STiモデルは赤を基調にしたメーター。
• オプションでフロントグリルをメッシュタイプにしてよりスポーティにできる
• オプションでディスプレイコーナーセンサーを付けられる。前後左右の障害物までの距離をマルチファンクションディスプレに表示してくれます。
• 1.6リッターはリニアトロニックCVT、2.0リッターはスポーツリニアトロニックCVTとなっている模様。

道志みち、奥多摩、柳沢峠を走ってみての感想は、上りの走りは常に余裕、街中の走りもしっとり扱いやすい、雨天時に片輪を水たまりに突っ込んでしまっても、ハンドルを取られず慌てることなくきっちり走れるAWD、コーナーリングも常に地面に吸い付いて走るかのような安定感と、これまで乗ってきた車にはない、走破性の高さと安心感があります。

図：STIのロゴが素敵

図：赤いメーターはSTI仕様

他のモデルとの違い

1.6リッターモデルとの違いは以下のような感じ。

1. 1.6リッターモデルのAWDはアクティブトルクスプリットと呼ばれるシステム
2. 足回りのダンパーも通常仕様。ただし乗り心地に関しては1.6リッターのほうが良いと思います。
3. 燃費は1.6リッターモデルのほうが3km〜5kmは良い。
4. 2.0リッターモデルは、MFDにブーストメーターが表示可能。
5. アイドリングストップ機能がついている（1.6のみ）

エクステリアやインテリアの装備の違いはあれど、車としての基本スペックの違いは上記のような感じ。ただし、上位モデルだから優れているというわけではなく、1.6リッターのほうが街乗りまで含めた走行で優れており、燃費も良い。ダンパーもビルシュタインダンパーだから優れているわけではなく、家族持ちならばむしろ、1.6リッターのダンパーのほうがマイルドで良いといえる。

また両者エンジンの出力差はあれど、ターボエンジンだけれど昔のドッカンではないし、改造車のようなウェストゲートの吸気音やらブローオフバルブの排気音などせず、非常に静寂。ブースト圧は1.47掛かる。上りは両者非常に余裕があります。ライフスタイルに合わせて、選べる設定ですね。

図：黄色の棒がビルシュタインダンパー

魅力のポイントと欠点

アイサイト Version3

全グレード共通で搭載されてるアイサイト Version3.0。このシステムは一般的には自動ブレーキシステムとして認知されているけれど、その性能は非常に優れています。20〜50kmまでの走行シーンならば非常に余裕を持って、危険の認知と緊急停止を実現してくれてます。

またそれだけでなく以下のような新機能が追加されています。

1. 全車速対応自動追従クルーズコントロール
2. アクティブレーンキープ
3. 障害物検知で出力が1/10になるので、縁石乗り越え暴走事故（通称プリウスミサイル）が防げます（後述）。

1.はいわゆるクルーズコントロールですが、アクセルおよびブレーキまで自動で尚且前走車の速度に応じて変化して、一定の間隔で追従してくれる。また前走車が停車すればブレーキが掛かります。この掛け方が二種免許ドライバーのようにブレーキ抜きをしてるかのような丁寧な止まり方。

アクティブレーンキープは高速道路で使用するもので、走行車線をはみ出そうとすると警告を発し、戻してくれる。

クルーズコントロールは、ブレーキを踏むと解除される仕組み。アクティブレーンキープはウィンカー使用時には一時的に解除されるようになっています。

※町中クルーズコントロールは大変便利ではあるのですが、前走者がいなくなると急激な加速やレーン変更時に隣の車の存在でブレーキが掛かるなどの思わぬ現象もあります（過去には排気ガスの煙に反応してブレーキなども）。常にブレーキを踏む体制が必要です。

※低速時(30kmほど）に、狭い道のコーナーやクランクなどで瞬間的にアイサイトの緊急ブレーキ警告が発動される現象確認。メーカーも認識してるみたいで、アクセル踏まなければそのままスルーされる。一瞬警告が発せられるので、何事か？とビックリすることがある。

※アイサイトは雪が降っている場合や、地吹雪状態の場合、機能が停止します（クルーズコントロールやプリクラッシュブレーキ機能が停止しますが、運転自体は可能です）

図：アイサイトでツーリングアシストのレビュー動画

図：アイサイトの自動ブレーキ性能を比較

スピードリミッター

アイサイトだけではなく、レヴォーグは最近流行りの「アクセルとブレーキを踏み間違えて、コンビニに突っ込む」であったり、「バックでアクセル踏んで突進する」といったような行為を低減する機能が備わっています。これにより微妙なアクセル操作をせずとも、速度が出ないので、踏みすぎて切り返しをする機会も減ります。

前者は前項で記述したように、停車時に於いて、エンジン始動と縁石がある状態の時、アイサイトのカメラが前方に障害物を認知した状態の時は馬力制限が掛かり、縁石を登れないほどのリミッターが掛かります。

対して、後退時にもリミッターが存在し、同様に馬力制限が掛かります（低速で10km/hほどになります）。これによりアクセルによるスピードにリミッターが掛かるため、少しでもアクセル踏みすぎによるミスを低減することが可能です。（高速/中速/低速/OFFの4段階あり、メーターパネルに表示される）

しかし、この後退速度リミッター、あるシーンでは非常に困る事になります。それが「峠の狭隘区間下りに於いて、こちらがバックしなければならない時」です。峠は上りが優先ですから、こちらがなるべく後退しなければならないのですが、リミッターのせいで「バックで登れない・・・」という事が生じます。結構これ焦ります（八王子の和田峠で遭遇したシーンでした）

この後退速度リミッターの一時解除は以下の通り。一時解除は、アイサイトカメラについてる「プリクラッシュブレーキを2秒間押し続けてOFF」にする事で、リミッター解除が出来ます。作業が終わったら必ず元に戻しましょう。

1. エンジンONで停車中、シフトはPの状態
2. ステアリングの左下にある▲▼のパドルがあります（パドルシフトのパドルとは別に）
3. 真ん中のパドルを引き続けると、設定画面に入ります
4. 真ん中のパドルが決定キー、▲▼が選択キーになります。
5. これで後退リミッターの制限をOFFにしてあげます。

図：取説203P付近に掲載されています。

欠点

自分がこれまで乗ってみて感じた欠点を列挙してみます。

1. 燃費 - スバルのハイパワーターボAWDである以上これは仕方がない・・・しかしそれもかなり改善されています。ハイパワーターボ+4WDで街中で燃費11.0km達成しましたが、昔ではありえないことです。
2. Aピラーが結構死角になります。特に峠道でのヘアピンでは進行方向が見えないので慎重なハンドリングが必要です。
3. ビルシュタインダンパーの場合、橋のつなぎ目や道路の凸凹を結構拾ってしまいます。だからこそロールせず、また道路状況がよくわかる利点でもありますが乗り心地は悪くなります。
4. 踏めば出てしまいます。100馬力程度のファミリーカーではないと、ハイパワーターボ車なので、アクセルワークが雑な人だとドキっとするシーンがあるかもしれません。しかし、アイサイトがそこはカバーしてくれてる感じです。
5. エンジンの開け方やトランクの開け方がちょっとわかりにくい。
6. シフトにSやLがない。エンジンブレーキを意図的に使用したい時は、パドルシフトに変えてパドルで操作が必要
7. また、パドルシフトに変えなくてもパドルシフトが使えるけれど、通常のドライブに戻すにはシフトを一回がちゃがちゃやらないといけない
8. 俗に言う低速のギクシャク。本来、CVTなので無段変速なのですが、レヴォーグはこれを擬似的に6段変速に仕立ててある。16kmでセカンド、25kmでサードに切り替わるこの付近でのアクセルオンオフで強めのエンブレが掛かる（渋滞や狭い街乗りでのダラダラ走行時）。これがギクシャクにつながってる。もう2段ほど低速側に設定があれば、スムーズになると思うんだけれど。

トランクはどこにもオープンするためのものがなく、最初戸惑いますが、ドアが開けられる状況になってるならば、そのまま取ってを掴んで上に引き上げれば開けられます。ガチっていう開けるための手応えのようなものが無いですが開きます。

図：スバル車のボンネットの開け方

燃費の計測

ウェブの情報によると、レヴォーグ1.6は、排気量が少ない点やアイドリングストップの効果もあって、一般道でも燃費15.0kmは出せるようです。自分のレヴォーグ2.0 STiは排気量が大きい点や18インチホイール、またアイドリングストップがついていないので、スマートな運転をして11.0km。

MFD表示の燃費とユピテルのレー探の2つを使って計測していますが、どちらもそんな感じです。ダラダラと乗ってしまうと普通に燃費8kmとかに落ちてしまいます。

ハイパワーターボ + 4WDで2リッター車でこの燃費を出せてるのはかなり凄い事ではありますが。高速道路だと移動燃費は15.0kmくらいは余裕で出せます。エンジン負荷を掛けないスマートに運転をすれば20kmまで行けるか？ここはこれから色々検証してレポートを載せてみたいと思います。

※ブースト計みながら圧を掛けず、またエンジン負荷を見ながら負荷率が80%や100%にならないような運転技術を身につければ、これくらいは出せるようになると思います（イコール、スマートな運転につながるのではないかと）。

※2020年冬のドライ路面、高速道路でスタッドレス（215/50/R17）でテスト。最高燃費は20.5kmでした。福島山間部でのテストでも17.5kmをマーク。なかなかの成績だと思います。

静粛性と直進安定性

非常に静かです。ロードノイズの話をされる人がいますが、それは標準のタイヤであるダンロップのタイヤの結果であり、現在装備してるブリジストンのREGNOなどは極めて静かです。エンジン音については、300馬力あるわけなので、強く踏み込めばそれ相応に入ってきますが、平時のブースト圧掛けない1500回転程度の運転の場合、静かに運転可能です。

タイヤは良いものを履くようにしましょう。

また、直進安定性についてですが、1.6リッター車は前後トルク配分が60:40のFF設定、2.0リッター車は45:55のFR設定になっています。しかしどちらもAWDの絶対的な安定性は非常に高いです。もちろん、コーナーリングでロールしてアンダーといったような事もないので、Good。特筆すべきはレガシィよりもコンパクトであるため、取り回しがとても楽。下手な5ナンバー車を買うより、また大きすぎるレガシィを買うよりこのサイズ感は良いです。

ダンパーに関して言えば、ビルシュタインダンパーは結構突き上げがあります。スポーツ仕様に振ってるものなので、当然といえば当然。より地面の状態や食いつきを考えればこれはオッケーなのですが、平時に於いて家族や友人を乗せる際には、かなり丁寧な運転を要求します。

運転時の疲れにくさ

代車で軽自動車、また以前乗っていたカローラアクシオGTと比較した場合、レヴォーグで言える事は

1. 高速走行時の安定さと安心さが比較になりません（AWDと重量による所も多い）
2. コーナーリングでの路面への食いつきが全く違います（タイヤが良いのもありますが、ビル足とトルクコントロールが優秀）
3. 雨天時の水たまりであっても安定して走れる
4. 高速道路を利用した長距離運転での疲れにくさ（カローラが100としたら70くらいの疲れで済む）
5. 腰に優しいシートヒーターのありがたさ（Lowでも結構暖かくて、腰痛持ちには有り難い）

正直、レヴォーグ乗った後で、他のレンタカーで色々乗っても物足りなさ以上に、この辺りに大きな差があります。

実際に走ってみた

東京→鹿児島

連休を利用して東京⇔鹿児島の合計2500km（さんふらわぁフェリーで帰りだけショートカット）を走ってみました。夜中の9時に出発し、途中岡山・広島で一泊しつつ、鹿児島県の佐多岬まで。道中様々なシーンでレヴォーグの機能を検証する事ができました。

アイサイトの威力

東名 - 新東名 - 伊勢湾岸 - 東名阪 - 新名神 - 名神 - 中国道 - 山陽道 - 福岡高速環状線 - 大分道（寄り道） - 九州道を辿りました。帰りは東名を避けて、中央道を利用しました。この中で特筆すべき点は

1. 全体の9割くらいはクルーズコントロールでほぼ運転が可能（ペダルワークはほぼ自動）である
2. 夜間であっても車線認識はかなり良い。中央道でだけ認識が飛ぶことがあった（白線が掠れていた為）。
3. 左端走行車線でクルーズコントロール使用時、前走車がICを降りるレーンに入っても、まだ追従してる為、減速時にこちらも減速するシーンがあった。
4. アクティブレーンキープによる介入はマイルドだけれど、結構介入してるなぁと感じた。
5. レーン逸脱時の警告は結構シビアに反応してくれる。一方で反応しないシーンもいくつかあった。
6. 後続車の追い抜き警告（ミラーに表示される）は、便利。死角が割と大きいので助かる
7. 渋滞時のクルーズコントロールは本当に楽で助かる停車後の再発進はちょんっとアクセルを踏むだけでOK
8. 1回だけアイサイトの緊急ブレーキが発動（一般道での横道からの急な飛び出し車）。ブレーキ待機してたけれど、かなり前から発動して自動ブレーキが掛かった。非常に優秀な判断。ロックするようなブレーキではなくスマートに停車が可能でした。
9. 車線割り込みがあっても車間を絶妙に取ってくれる（一般道では2、高速では3を自分は設定しています）
10. 長い下り坂でのくルーズコントロールによるエンジンブレーキの使い方もなかなか良い（かなり強力に掛かります）

以上の10点。ちょっとした事故でよくありがちな「渋滞中のナビ操作してておかまを掘る」であったり、「急な割り込みに反応できず追突」、「制限速度を知らぬ間に超過していた」、「下り坂でパカパカブレーキ」、「意識低下時に走行ライン割る」といった事がかなり減らせると思います（それに頼った運転はNG）。

ただ、このクルーズコントロール。あまり慣れすぎると以下の怖い点があることは留意しておくべきでしょう。

• クルーズコントロール時は自動でブレーキ掛けてくれますが、一般道でオフの時も勘違いでそのまま低速で追突する可能性は高いです。緊急ブレーキで必ずしも助かるわけではありません。
• 上記の3.にあるように、運転者の意図しないシーンでクルーズコントロールのブレーキが発動すると焦る
• ブレーキを踏むとクルーズコントロールは解除されるので、知らぬ間に速度低下やクルーズコントロールのブレーキが有効であると勘違いしやすい。
• クルーズコントロール時でも、アクセルを踏めば設定速度以上に加速します。
• 信号を認識するわけじゃないので、前走車がいない時の信号停止は当たり前ですが人間がやる必要があります。
• トレーラーなどの全長の長い車による誤った車線変更がなされた場合回避できません。1回だけこういうシーンが中央道でありました（トラックの運転手が隣の車線の車をきちんと認識せずに車線変更はよくありますので注意）
• アクティブレーンキープは認識がNG時には介入してこないです（ポンって音がして認識されていないのは確認可能）

あくまでもアシストをする為の機能なので、いつでも停止できるように、ブレーキペダルに足を待機させておくべきでしょう。

燃費の計測

一般道を含めての自宅から鹿児島までのマルチファンクションディスプレイの燃費計では最高18.3km/㍑を達成しています。追い越しや坂道での踏み込みなどを減らせば、区間燃費では19.7km/㍑まで達成を確認しています。2リッター + ハイパワーターボ + AWDでこの数値はかなり良い数値だと思います。

山中湖→R139→R20→東京までの自宅での街乗りでは、17.5km/㍑も計測出来ています。

ECU経由でのブースト計では坂道でも、通常の使用ではブースト圧が1.0に達することは殆どありません（但し、S#モードなどの場合には一気に行く可能性はあります）。エンジン負荷率についても、非常に優秀で80%にまで達する事は殆どありません。下り坂でのエンジンブレーキでは最高9%まで落ちます。

ハイオク満タンで高速利用ならば最大で1000kmまで走行可能です（あくまでベストの値）。ちなみに、燃費計はトリップメーターをクリアすると、リセットされます。

図：18.3km時の写真撮り忘れた・・・・

走破性能

これだけの長距離を走ると様々なドライビングシーンに遭遇します。今までのカローラではその全てに対して自分で判断し自分でコントロールする必要があるため、精神的にかなり疲労します。しかし、レヴォーグの場合アシストのあるおかげで他にその注意を振る事が可能であるため、疲労感はかなり低減されます。

今回走ってみての走破性能を検証してみた結果は以下の通り。

1. ビルシュタインダンパーはかなり道路がバンピーだと突き上げがキツイ（中央道や九州道では特に）
2. コーナーリングでの安定感は抜群。ロールしない為安心して回頭できる。
3. 追い越し走行時や合流時の加速は非常に鋭い為、スマートに合流・素早く追い越しが可能である。またその時の安定感も非常に良い。S#モードでの加速レスポンスは良すぎるかも。
4. 長い下り坂でのエンジンブレーキはかなりよく効く。
5. ブレーキパッドの効きは非常に強いので、やさしくフワッと踏む必要があります。逆に言えばしっかり止まれる。
6. 雨天時であってもハンドルを取られることがない
7. 明かりの無い暗闇の九州道でも十分な光量のヘッドライトで乗り切れます。
8. 後退時にはスピードリミッターが作動するので、急激なアクセルでバックにならないように制御されてます。
9. オートワイパーに関しては意見が分かれるかも。
10. クーラーの効きは非常に良い。かなり早く室内が冷却される。暑がりにはありがたい。
11. 後退時のバックカメラおよびサイドカメラの性能は非常に高い。また、前進時のサイドカメラは離合時には非常に役に立ちます。
12. 非常に急な坂道では、発進時に傾斜に負けて若干後退する事があった。
13. トルクが非常に強いので、急な坂道であってもグイグイと登っていける。
14. 後退時に隣の車を後続車判定してピピピと鳴り響くシーンがあった。
15. かなり回頭性が高いため、Rのキツイ高速道路のランプでも内側のラインに余裕を持って貼り付ける。
16. ナビの制限速度や幅員減少警告はちょっと鬱陶しいかも。
17. ナビのリアルタイム交通情報は便利な反面、鬱陶しいシーンも。重要な事故通行止め情報や大型車通行困難などの警告がなかったり。
18. ナビのリアルタイムルート変更は渋滞を避けてくれるのはありがたい
19. 反面、道を知ってる者からすると、開かずの踏切をわざわざ通そうとするルートを選んだり、ルート選択も高速優先や一般優先、ECOルートの数種類しか提示してくれない為、様々なルートを行きたい人間には不満かも。
20. ２つ３つ先の右折左折の情報が少々遅い事がある。右折左折専用レーン警告も少し提示が遅い気がする。
21. VICSの渋滞情報が不十分。主要幹線道路に関しての表示はあっても、脇道や幹線道路ではない部分では表示がないことも。Google Mapsのナビのほうがこの辺は優秀ですし、回避の為のルート選定についてもGoogle Mapsのほうが優秀です。

ナビに関してはカローラに付けてた安物のナビが意外と使えるナビであったので、ちょっとPanasonicの専用ナビは、自分にとって不満点が多い。MFD連動はありがたいのですが。

東京→北海道(道北、道東、道央）

今年の冬は雪が期待できるということで、後述のHIDフォグランプと、スタッドレスタイヤにブリジストンのアイスパートナー2を装備して、合計1400kmを走ってみました。その際の大まかなルートはマイマップにまとめてあります。苫小牧までの行き帰りは、さんふらわぁ　さっぽろ/ふらのを利用し、ほとんどの行程は走りっぱなしです。道中様々な雪質の道を検証することができました。

アイサイトの威力

すでに指摘しているように、アイサイトはカメラを利用してるシステムであるため、以下の数点で冬の北海道ではシビアになります。高速道路は道央道、道東道 、その他バイパスを利用しています。

1. 地吹雪（ホワイトアウト）すると、アイサイトは停止するので、プリクラッシュブレーキやクルーズコントロールは使えなくなりました。
2. それ以外の晴れやドライ路面では、北海道は非常に有効に活用できます。
3. 占冠周辺のとあるトンネルは、入った途端に内側が急激に曇ってしまい、一時的にアイサイトが停止。窓全開にして曇り除去が必要でした。外側ならワイパー回せば良いのですが。
4. 雪道でのアイサイトによるクルーズコントロールはオススメしません。路面状況はエリアごとに異なり、人間が判断しなければあっという間にスリップして終わってしまいます。
5. 道北エリアなどは殆どないのですが、十勝のような雪の少ないエリアは、周りの運転スピードや粗さが非常に目立ちます。かなり急激な割り込みや無用な追い越しも多いので、アイサイトに頼らず、追い越しが来たらサイドに避けて減速するアナログなテクニックを使いましょう。
6. 高速道路での雪道アイサイトも、若干不安が残る。特にトンネル出口での横風は凶悪なので、法定速度よりも10km落とした状態で走るようにしましょう。
7. LEDのヘッドランプやフォグランプは役に立ちません。着雪が酷いので、北海道ではHIDやハハロゲンランプ仕様にすべきでしょう。道北エリアで殆どレヴォーグを見かけなかった・・・・札幌苫小牧エリアだと結構見かけるのですが。

雪道は基本人間がマニュアル運転すべきでしょう。十勝や釧路エリアの場合は雪がこの時期はまだ殆ど無いので安心ですが、道北〜網走エリアまでは大雪、ブラックアイスバーンなどに遭遇しています。また、札幌〜洞爺湖エリアまでは、他の圧雪アイスバーンとは異なり、重たい水気の多い雪で非常にスリッピーです。

図：峠一個超えただけでご覧の通り

燃費の計測

1400km全体の平均値が17.5km/㍑でした。平地でもさすが北海道、信号機の間隔も薄いのとアップダウンは激しくないので、17インチにインチダウンした事も含めても、スタッドレスでこれだけの燃費を叩き出せてるのは、非常に優秀だと思います。

また、高速道路の区間燃費では、過去最高の20.5km/㍑（だいたい、200kmくらいの区間）も叩き出せています。メーター半分で給油するようにしていますが、3回の給油で十分回れました（30㍑ * 3 = 90㍑）。満タン法での雑な計測ならば、燃費15.5km/㍑という計算になりますね。

夏のエアコンガンガンと違い、冬はエンジンの排熱利用してのエアコンだからというのも燃費に貢献してるのかもしれない。

図：冬のほうが燃費良いです

走破性能

雪の全く無い十勝〜釧路以外での、AWD性能および電子制御、フォグランプの重要性を検証してみました。道北の極上のサラサラ雪、オホーツク側のアイスバーン・ブラックアイスバーン、苫小牧〜洞爺湖エリアの水気の多い重めの雪とあらゆる雪道を経験できました。

1. 着雪がすごい中、HIDフォグランプは着雪することなく走破できました。ヘッドランプが着雪がありましたが、ヘッドランプもウォッシャーで流せるので、これは流石だなと思いました。
2. 傾斜の厳しい、新雪の雪の積もってる浜頓別のとある場所で登坂をテスト。タイヤがしっかりしてるのもありますが、なんの躊躇もなく上りきることができました。
3. 逆にブラックアイスバーン込の長い下り坂。もちろん、50km以下まで減速の上エンジンブレーキを効かせてた場合ですが、スリップもなく安心して下り切ることができました。
4. 豪雪の霧立峠越えをチャレンジ。朝5時の非常に厳しい時間帯でしたが、圧雪アイスバーンはバッチリの走行性能。ただ、除雪が足りないエリアもあり不安でしたが、新雪であったので腹がつかえることなく深めの雪道でも走破できました。
5. スリップランプが１回だけ付くシーンがありましたが、ハンドルを真っ直ぐ持ってブレーキを踏まずに安定させれば電子制御でしっかり立て直してくれます。もちろん、80km超えの速度ではNGですよ。タイヤの限界超えればいくら電子制御があっても、クルっと回ります。
6. ABS効かせるようなシーンが無かったので、バカでかい駐車場で急ブレーキを掛けてみた所、タイヤの性能が良いので新雪でもそこまで制動距離伸びずに止まれました。もちろんハンドリングもバッチリ。ABS稼働中は制動距離が伸びるわけですが、そもそも、ABS掛けてしまわないようなブレーキングは身につけておきたい所。
7. 苫前のエネオスで給油時に給油口が凍結して開かなくなるトラブル。店員さんにお世話になってなんとか空きました。
8. 電動サイドブレーキですが、掛けてホテルに止まってましたが、凍りつくこともなく（浜頓別の当時の気温は-13℃）
9. ウォッシャーは2㍑の寒冷地仕様を充填してスタートしていますが、5日間の走行で尽きました。2㍑じゃ足りないかも。4㍑満タンまで入れておくべきでした。

車高が低めという不安要素はあるものの、急制動、急発進、急ハンドルといった真似さえなければ、ストレスなく走破できたと思います。あれだけの様々な雪質全てをクリアできています。ミニバンなどの車高の高いクルマと違い、雪道でのどっしり安定感はグランドツーリングワゴンを称するに値します。

但し、雪道での300psはアクセルワーク、ブレーキワークはカローラ等と比較するとシビアなので、ここは普段から訓練は必要だと思います。加速力が非常に高いという事は、細かなペダルワークが出来ないと、自制しないと制御出来なくなるシーンも出てくるかもしれません。

図：非常に頼れる相棒でした

新型レヴォーグとの比較

ディーラー試乗で、2020年新型レヴォーグのSTIモデルを乗ってみました。1.8リッターレギュラー仕様のエンジンのみになってしまい、また若干横幅が広がったという事だったのですが、現在乗ってるC型レヴォーグから比較すると

1. 電子制御ダンパーのチューニングを車内のパネルから変更できる先進性
2. ブレーキの効きがかなり強いので、旧型レヴォーグに乗ってると、かなりブレーキペダルの操作は細かく行う必要がある
3. シフトレバーの位置が従来よりも高めの位置にあるため、シフト操作時にスカってミスるという事がなくなった
4. 燃費は格段に向上。おそらく街乗りならば2km/リッターは上がってる。
5. 車幅が広がり、一方で車内のスペースが減らされてるものの、気になるレベルにはない。レガシィの車格アップのようなマイナスイメージは感じませんでした。
6. 燃費計のMFDのモニタや、運転席からの燃費状況確認はしにくくなった。色が緑色から灰色一色でここはマイナスポイント。
7. トルク不足はどうか？と思ったのだけれど、e-Boxer非搭載車ながら、十分なトルク感はありました

近い将来、もうこの手の車には乗れなくなってしまう時代が来るだろうけれど、買って損はない一台には違いないです。

カスタマイズ

パドルシフトカバー

レヴォーグには、マニュアル操作用のパドルシフトが装備されています。とはいえ、自由自在にMT車のように扱えるわけじゃなく、回転数やスピードに合わせて、自動的にシフトが変わってしまうので、不満のある点でもあります。しかし、レヴォーグにはシフトに「S」や「L」が無い為、いくつかのシーンでパドルシフトを使う必要性があります。主に

1. 長い下り坂でのエンジンブレーキをかける為
2. 高速合流時にキックダウンを使わず、シフトダウンして加速させる
3. 交差点右左折時に、セカンドに落としてゆるやかに曲がる（３速だとややつらい）

このパドルシフトですが、サイズがやや小さめであるため、時々空振りする事がままありました。そこで、確実にミートさせる為に使うのが「パドルシフトカバー」。強力な両面テープで既存のパドルシフトにかぶせるだけの簡単仕様。金属なので頑丈なのと操作感が良かったです。

ユピテルのレーダー探知機を使う

前の車から引き続き、ユピテルのGWR503sdを装備させました。自分への戒めやおまじないみたいなものですが、従来のレーダーや最新のレーザー測定器にも対応とのこと。ただし、移動式オービス（街中30kmでネズミ捕り）などは多分、探知が難しいと思います。

ただ過去の測定箇所に於ける位置情報なども収録されているので、あって損はありません。

シガーソケットからの給電の他にOBD2アダプターをつなげれば、OBD2ポートからの給電とECUからの情報を取得して表示させる事ができるので、自分の場合ブースト計、移動平均燃費、エンジン負荷率といったメーター表示をさせています。ログも取れるようです。

ただしそのまま取り付けても、すぐシャットダウンしてしまいます。OBD2アダプター側のディップスイッチをスバル車の設定にしてあげないと値も取れません。ここは注意点ですね。

図：補助メーターとして使えるのは便利

ELM327 OBD2スキャンツール

OBD2ポートからECUのデータを取得してBluetoothやWiFi経由でスマフォのアプリに送り、メーター表示やデータのロギングが可能になるのがこのスキャンツール。前項のユピテルのレーダー探知機も同じような機能を持っている。また、HKSからはFA20エンジン用のOB-LINKという製品が出ている。

ELM327の場合、主にTorque Proといったアプリを利用してメーター表示している人は多いと思います。但しこのアイテムは使う上で注意が必要で、OBD2からの電源供給を受けているものの、ユピテルやHKSのそれと違い、エンジンオフにしても電気を消費してしま（バッテリー上がりにつながる）。ボタンでオンオフができるといっても、忘れたら大変なので、常時電源ではなくACC電源に改造して使うようにしたほうが安心です。

バッテリー上がりが心配な人は、OBDLink MX+を使ったほうが良いと思います。こちらはイグニッションオフで、スリープに入るようになっています。

取れるデータは車種によって異なるけれど、本当に様々なデータが取得できるようになっています。但しレヴォーグの場合は、表示できる項目がそのままでは少ない・・・この表示できる項目というのは、ECUデータのPIDというものを調べて取得するんですが、これを調べるツールが「Car Scanner」。これのCustom Sensorで調べて（Subaru Packというものを使用）、PIDを拾い、Torque Proの拡張PIDで入力登録すれば使えるようになります。

※Raspberry Piと基盤でOBD情報をPythonで取得されてる人もいるみたい。面白いですね。

※但しOBD2は複数のデバイスと同時通信ができないので、暖簾分けハーネスを使っても、複数の機器にデータを送ることができません。

図：エンジンデータを取れるスグレモノ

USBポートの注意点

レヴォーグには前に1個、後ろに2個（ケースによっては前が2個。うちの車はここがナビからのHDMIポートになってるので1個だけです）のUSBポートが装備されています。スマフォの充電や各種USB機器をそのまま利用できるようになっているので、シガーソケットからの拡張は通常必要ありません。

しかしこのUSBポート。1A未満の本当に通常のUSBポートであるため、ハンディカムなど給電しながら撮影といったものに使えません（電力不足で）。これを解消するには、シガーソケット拡張のUSBポートで2A以上の給電ができるものを使いましょう。こちらの場合、大電力なのでスマフォの急速充電も可能になります（実機で確認済み）。

自分が使ってるハンディカム Sony HDR-CX670では自宅では給電しながら撮影可能ですが、レヴォーグではできなかったので、そのままでは車載動画の撮影ではバッテリー頼りとなり、長時間撮影ができません。但し、モバイルバッテリーからの給電では動作しました。

そこでAnkerのPowerDrive Speed+というものを利用しています。急速充電、2A以上給電、USB Type-C対応などこれ1台で需要が満たせるだけでなく、2A以上対応なので、Raspberry Pi3以降のボードコンピュータも利用が可能になります。自分のスマフォがUSB Type-Cである事もあって、これはありがたいアクセサリですね。

図：急速充電対応のシガーソケット変換

フットライトイルミネーション

車のカスタマイズの王道と言えば、ドアオープンで足元がジワッと光るフットライトイルミネーション。普通、これを実現するには、電装系パーツを買い集めて、自分でギボシとか作ったり電工ペンチでカシメたりしてブツを用意し、配線ガイドという棒を使って汗だくになって実現するものです。冬に作業はしましょう。

レヴォーグの場合専用のキットが販売されています。すでにキット化されているので自分でパーツを作る必要はありません。但し取り付ける際の注意点として

1. 助手席側にもランプ付ける場合、配線ガイドを使って配線を渡してあげるけれど、非常に狭いので引っかかることがある
2. アースをきちんと取らないと当たり前ですが光りません。電子レンジのようにアース付けないというのはNGです。
3. 足元に潜り込んで結束バンドで他の線に固定する必要がある。
4. アース取る為に既存のナットに取り付ける。この作業の為には10mmのメガネレンチが必要。コーナンあたりに売ってる工具キット（2,300円）に入ってるので、購入しましょう。

図：電子工作のキットみたいな感じ

図：取り付けてみた

ヘッドランプの交換

山を走ってると、唐突に鹿が飛び出してきて衝突するということが、北海道や長野では割とよくあります。自分も北海道で１回、つい最近長野で１回ありました。北海道の場合車速が高いために車の全面が大破というケースもあります。

長野で衝突したケースでは、警戒して低速で走っていた為、ボンネットの一部の凹みと左側ヘッドランプのカバーが破損しました（板金15万円コースです）。レヴォーグのヘッドランプは灯体一体型（プラグ交換出来ない）なのでヘッドランプ自体が無事でもカバーだけでは販売されていないので、全交換になります（新品だと１基10万円）。たまたま中古品を手に入れる事が出来たので4万円程度で済みましたが、このカバーかなり薄いので割れやすいので、要注意です。山間部は法定速度よりも低めに夜間は特に要注意です。

山間部を走る、鹿によく遭遇する人はレヴォーグに「鹿笛」を気休めでも装備すると良いでしょう。

※A〜C型と、D型以降、新型ではヘッドランプの型式が異なるので注意。特にA〜CとD型以降とは見た目は似てるけれど、D型以降はウィンカーが内蔵されてるタイプになる（A〜C型はウィンカーは下部に別になっており、D型のウィンカー部分はハイビーム用ランプとなってる）

図：角が刺さって変な割れ方した

フォグランプの交換

レヴォーグには大きな問題点があります。それがフォグランプの交換。問題点とは以下のような感じ

• D型レヴォーグ以降はLEDとユニットが一体である為、例えばハロゲンや黄色色に変えるとなると、ユニットの交換をしなければならない。C型までは、バルブ交換だけでOKです（型番はKOITO 114-11697になるのかな）。
• STI Sportsには、純正ユニットで「黄色」の設定が存在しない@ディーラー談
• C型まではフォグランプ周辺のカバーが丸。D型以降はカバーが四角。
• C型 STI Sportsだけは、純正でD型のLEDユニットが搭載されてしまっている

図：D型は四角、C型は丸。ここがポイント

自分の車はC型 STI Sportsなので、丸形フォグランプがそのまま利用できます。また、このLEDフォグランプですが

• 白色フォグランプであるがために、霧時や降雪時には乱反射して逆に見にくくなる
• LEDは雪の着雪に対して無力。そのまま凍りついてしまう。ハロゲンは発熱で融解させることが可能
• また、ユニットを交換することで、バルブ交換だけで済む

といった形でデザインを優先した結果、実用面が疎かになってしまい、特に雪国での実用性が低下しています。これを解消するのが目的です。C型STI Sportsに合致するであろう規格は、H8型の90mmになるかと思います。有名所ではIPFの101FLや101FLGになると思います。D型以降にこれら丸型が使えない理由は

• 道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 別添 52に抵触する

のが原因。D型のフォグランプはそれ自体丸形なのですが、よくみると、上下に四角になるように遮蔽板がついています。普通の丸型をここに入れてしまうと、フォグランプの灯火をカバーが邪魔することになるため、保安基準違反になってしまうわけです。一方、C型までのカバーは丸形なので、この基準に抵触しません。

尚、今回自分のレヴォーグには雪道での着雪を防ぐ、黄色という要件で以下のキットをバッ直にてHIDコンバージョンキットを用いて装着をしています。

• SPHERE LIGHT HID Conversion Kit
• Valenti FOG LAMP LENS KIT Type 2

HIDバルブは3000Kほど。ハロゲンランプより明るく、熱を持つので着雪にも強い。バルブはH16形状が対応。

図：HIDのバルブは空焚きが必要です

参考URL:

• レヴォーグにホワイトとイエロー切り替え式のLEDフォグランプを付けてみた
• STI sport イエローフォグランプ化
• 純正LEDフォグを灯体ごと交換
• HIDに交換する際の空焚き(空焼き)ってなに？

カーテシランプ

ちょっと豪華ないい車にあるカーテシランプ。レヴォーグには搭載されていません。ドアを開けるとランプが光るものですが、BMWなどは地面にメーカーロゴなどが広がってちょっと楽しくなるグッズです。世の中にはこのカーテシランプをロゴ入のものに取り替えるだけで、この素敵なランプに変わるものがあるのですが、車種問わず取り付けられるタイプのものをつけてみました。

ランプをドアの適当な位置に両面テープで止めるだけ。もう一方のドア閉め検知用のマグネットも感応部分と平行になる位置に貼り付け。電池式（単4を3本）なので電装系弄る必要もありません。

図：実際につけてみた様子

ドライブレコーダー

フロント側

これも前車から使ってるDriveman GP-1を自分は好んで使ってます。警察も利用してるというドラレコで、64GBのSSDが使えるだけでなく、常時撮影タイプ（5分毎にファイルが生成、ディスク一杯時は古いのから削除されていく）、広角レンズ、2K画像で録画可能（5分で300MBくらいかな）。車載動画撮影にも使えます。

また、イグニッションオフすると少量の電気消費でセキュリティモードで撮影を続けてくれるので、いたずらなどされても撮影で捉える事が可能。音声も録音されていますよ。

シガーソケット給電だけでなく、ヒューズパネルから電源取るタイプの2種類があり、自分は後者をチョイスして取り付け。但し、アイサイトがあるので、ルームミラー背後とかには設置は不可能。ピラーよりの隙間に設置することになりますが、画角によっては運転席側をカバーできないので位置決めは慎重に。

レヴォーグはWRXやGC8インプレッサと違って、エアインテークはそこまで気にならないので、意識して画角を上にするように調整する必要はないと思います。

※リアにドラレコを付ける場合、リアワイパーのモーターの配線から電源が取れるようです。リアにもドラレコ必要な時代です。

※2025年4月、GP-1が寿命で壊れたので、後継機で4K画像で撮影できるGP-4K購入しました。現在装備中で完了したらレビューしてみたいと思います。

図：一番使いやすいと個人的に思ってる

リア側

最近は、フロントとリアのセットで売ってることも増えたドラレコですが、リアはスモーク貼っている人も多いハズ。そうなると、セット品のカメラだと薄暗く写ってしまいがちで、また小さなドラレコのケースが多い。今回、リアにはユピテルのリア専用スモークフィルム対応のSN-R11を追加で装備してみました。

リアですが、フルHD撮影可能で、ドラレコ撮影中ステッカーと合わせれば、あおり運転してくる方に効果高いと思います。

32GB Class10まで対応なので大容量。1080p/30fpsで撮影可能となっており、WiFi機能もついている（ただし、WiFiで接続中は録画されない。スマフォアプリで後ろを観測できるので、古いAndroidスマフォを流用すると良いです。アプリ側で録画し、スマフォ内に保存する事が可能ですので、32GB以上のSDカードを使いたい場合は、スマフォを利用すると制限を回避可能）。

リアからの電源のとり方は、こちらや、こちらを参考にすると良いです。

 

図：なかなかスタイリッシュ

ドラレコ用のSDカード

ドライブレコーダー用に普通のmicroSDカードを使っている人を多く見かけますが、あまりよろしくありません。この手の常時録画用ドラレコでは、常に読み書きしている点や冷気・熱気に晒される過酷な環境、なおかつ高解像度のデータをリアルタイムで書き込みする点から以下の基準を満たしたものを購入すべきでしょう。

1. microSDカードが主流ですが、通常のSDサイズのタイプもありますので、選択は要注意。
2. 書き込みはclass10もしくはUHS-I対応の高速読み書きできるタイプを選択
3. ドラレコの場合、SDHC規格が多いです。SDXC規格未対応のものですと、SDXCの大容量を購入すると書き込みができません。
4. sdカードにはさらに、TLC、MLC、SLCの３つがあり、通常はTLCで安価。但し読み書き耐久1000回程度で、常時録画に向きません。コスパを考えるとMLCのものを選択しましょう。SLCは耐久性は素晴らしいですが価格も素晴らしく高価です。

カメラマウント

車載動画だとカメラマウントが必須です。昔と違って様々なカメラマウンタが販売されているので、三脚で固定したりだとか妙な工夫をすることなくハンディカムを固定化する事が可能です。

自分の場合、ダッシュボード設置のカメラマウンタおよび助手席側ヘッドレスト固定のアーム型マウンタの2種類を設置してあります。前者は車載動画を取るために、後者は車内の様子を撮るために利用します。

ANDECHSyouというゲル式吸盤タイプのをダッシュボードに設置。撮影してみた感じは揺れにも強く、取れたりもせず利用できています。車の車載以外でも活用できそうです。一方、ヘッドレスト固定のベストアングル11というアームタイプを助手席側ヘッドレストの部分に取り付けてます。これはクランプ式なので、ガッチリ固定はできますが、レヴォーグの足回りだとかなり段差で揺れてしまうので、現在対策を考えています。

図：安定して取れてます

スマフォマウンタ

車載動画を取るのにスマフォを使ったり、またレヴォーグはカーナビの位置がちょっと低い場所にあって見にくいということもあって、Yahooカーナビを補助ナビとして使うといった場合に使いたいのがこのマウンタ。